Zelfrijdende auto’s en 8 vragen (en antwoorden)


Toekomst

7 mei 2017 @ 18:18

1617 woorden

Blogthumb

Zelfrijdende auto’s – ik noem ze autonomo’s (of: automo’s) – roepen allerlei interessante vragen op.

Wanneer de auto zichzelf rijdt en ze écht autonoom is wordt een menselijke bestuurder zinloos en zelfs geváárlijk, daar een mens nou eenmaal mens is.

CGP Grey had er een geweldig filmpje over:

Wij als mensen kennen te veel variabelen om een betrouwbare computer te zijn voor ons voertuig. Ritsen is soms al lastig.

De auto zoals we deze nu kennen staat vaak stil, is daarmee vaak onrendabel en veel beter te benutten. Dan heb ik het nog niet eens over schonere brandstoffen zoals elektrisch of waterstof, de inzet alleen al kan winst opleveren.

Dus, ik heb wat vragen aangesneden en mogelijke antwoorden erbij gezocht.

1. Is de auto nog van mij?

We moeten waarschijnlijk wennen aan een nieuw paradigma: De auto is niet meer van jezelf.

Al kan het zo zijn dat je nog wel zélf een auto kunt aanschaffen, en je dus verantwoordelijk bent voor het onderhoud van dit high-tech vervoersmiddel. Het lijkt me niet echt een lekker gevoel, mits je weet wat je doet.

Wellicht kun je – á la AirBNB of SnappCar – dan je eigen auto uithuren wanneer je ‘m niet benut.

Waarschijnlijker is het dat gemeenten, bedrijven, organisaties en overheden zelf vloten gaan beheren: Denk vooral aan autoverhuur- en taxibedrijven.

Voertuigen waarvoor je per rit, per abonnement, een combinatie daarvan of op een andere manier, betaald.  Het is goed mogelijk dat je de auto dan moet delen, maar dit kan een (betaalbare) optie zijn, bijvoorbeeld.

Ook is het goed mogelijk dat mensen lokale initiatieven op gaan zetten om een vloot te managen zónder commercieel belang: Een soort broodfonds voor de automovloot.

Als tegenhanger van de grote commerciële fleet managers: De vervoerders van nu die op tijd de switch zullen maken.

2. Hoe ziet de overgang van auto naar autonomo eruit?

De laagste drempel zal een soort overvloeiperiode zijn: Mensen die zelf een auto besturen en de autonomo’s delen de wegen.

Er wordt door heel wat bedrijven gewerkt aan autonomo’s, waarvan de bekendste rekening moeten houden met menselijke bestuurders op dezelfde weg.

Allicht dat een overheid ooit de tijd rijp ziet om de oude auto volledig te weren uit een gebied en alléén autonomo’s toestaat – maar die toekomst is nog ver weg.

Vooralsnog is het waarschijnlijk dat we een tijdje lang beiden op de weg zullen zien, waarna de auto uit het straatbeeld verdwijnt, de automo gewoongoed wordt en dat onze wegen dan mee gaan veranderen: Minder verkeersborden, stoplichten, enzovoorts (zie vragen 5 en 6).

3. Wat gebeurt er met oldtimers?

Oldtimers zullen waarschijnlijk vaker in garages en het museum blijven staan. Wel roept het de vraag op: Wat als ik “even” iets moet vervoeren?

Zullen autonomobusjes handig op de stoep willen parkeren? Of zelfs eventjes tegen het verkeer in zoals bij mijn laatste verhuizing? Ik acht het onwaarschijnlijk.

De flexibiliteit van auto’s en autobusjes hebben we nog niet gezien in autonomo’s (of wel?) Denk ook aan aanhangers of automo’s met caravans.

De met liefde verzorgde oldtimers zullen we vast nog op het circuit zien, in het museum en minder op straat. Vooral als (zoals bij vraag 2 gespeculeerd) een overheid besluit alleen autonomo’s toe te staan en de auto écht uit te faseren.

Sowieso kunnen we tegen die tijd rijbewijzen afschaffen.

4. En het OV? Wat gebeurt daarmee?

Het openbaar vervoer gaat ook veranderen. We zien elektrificatie van bussen, waterstofbussen en in de wereld om ons heen steeds meer trams, spoorlijnen en metro’s.

In Nederland lijken we onze liefde voor het OV verloren, maar een opgeheven buslijn is nog steeds bron van ergernis (en terecht).

Het OV zal zeker veranderen. We zullen autonomobussen zien en geautomatiseerde trams lijkt me niet ver buiten het voorstelbare.

Maar wanneer we een auto op bestelling kunnen hebben, is het lokale OV (bus, tram) dan nog wel zinvol?

Allicht, met een veel efficiëntere auto, zal de stadsbus en stadstram verdwijnen in ruil voor een keuze aan verschillende automodiensten.

Treinen en ander interregionaal vervoer zal waarschijnlijk nog wel voortbestaan, daar ze in vormfactor sterk verschillen van de autonomo. Daar bus en tram grotendeels dezelfde infrastructuur gebruiken.

Duidelijk mag wel zijn dat de taxibranche in zijn huidige vorm het in elk geval niet zal overleven, alsook het beroep vrachtwagenchauffeur.

Menselijke bestuurders zijn niet meer nodig bij de autonomo’s, al zal de taxibaas met een vloot van deze auto’s nog steeds goede zaken kunnen doen.

5. Wat gebeurt er met de binnenstad?

De trend wereldwijd is er eentje van pedestrificatie, dat wil zeggen: Steeds meer ruimte voor de voetganger (en fietser).

De binnensteden zijn door hun veelal compacte opzet ideaal voor de voetganger. Omzoomd met allerhande vervoersopties voor deze voetganger om die binnenstad te bereiken.

Wellicht is het mogelijk dat er een soort automoluwheid kan worden ingesteld: Elke autonomo die een bepaalde binnenstadszone in wil verzoekt toegang bij de stad.

Zijn er al te veel, dan wordt de automo naar een P+R zone geleid.

Slimme auto’s kunnen een heleboel, meer dan alleen met elkaar communiceren.

De stad zélf kan ook met de auto communiceren, bijvoorbeeld als deze in de weg staat voor nooddiensten of als deze verkeerd geparkeerd staat (als dat laatste nog voor zal komen).

6. Hoe gaan onze straten eruit zien?

Met slimmere auto’s kunnen de straten weer een stuk dommer worden. Bebording voor de menselijke bestuurders om te weten wat wel en niet mag, wordt overbodig.

Zelfs visuele hints voor de autonomo’s zijn misschien in de toekomst verleden tijd als een constante internetverbinding altijd gegarandeerd kan zijn. Zo weet de automo de regels waar deze rijdt.

Verkeersborden worden anders of verdwijnen dus helemaal. Stoplichten kunnen weg – de autonomo’s communiceren onderling wie wanneer gaat – om het zo efficiënt mogelijk af te kunnen stemmen.

Wég met flitspalen, drempels, verkeerssluizen, zebrapaden, ritsen en meer!

Zo kunnen de straten ook weer meer van de mens worden, een autonomo reageert sneller dan een mens ooit kan en door slim ontwerp kan een potentiële aanrijding nóg veiliger worden dan nu.

Auto’s worden al ontworpen op aanrijdingen met voetgangers en fietsers, als de auto niet gemarket hoeft te worden op de consument maar een fleet manager, dan hoeft de autonomobouwer en –ontwerper minder rekening te houden met vormgevingtrends of focus groups en meer op de wensen van fleet managers.

En die willen veilige automo’s.

Al met al zullen onze straten waarschijnlijk veiliger zijn, menselijker, ondanks dat er meer computers op straat zullen zijn.

Menselijker zoals ook vóórdat we grote lappen asfalt door onze binnensteden gingen aanleggen en concepten zoals jaywalking introduceerde.

7. Hoe zit het dan met privacy en marketing?

Autonomo’s zélf bieden allerlei kansen voor fleet managers, taxibedrijven en anderen. Maar ook voor bedrijven geïnteresseerd in marketing of zelfs userdata.

Immers, als er steeds andere passagiers reizen in de autonomo’s, waarom zou je ze dan niet wat reclame laten zien?

In en op bussen, trams en taxi’s is het immers gemeengoed, niet vreemd dus als we het ook terug gaan zien in “onze” autonomo’s… Als die dus niet echt van óns zijn.

Het is dan ook heel goed mogelijk dat men data gaat opslaan, zoals video of audio, van jouw gesprekken ín de auto.

Dit met als doel om beter advertenties op jou te kunnen targeten, zoals nu gebeurt wanneer je iets zoekt op Google.

Of dit iets is wat we willen als maatschappij vraag ik me af, maar de mogelijkheid zie ik wel.

8. Wanneer zijn we écht van de auto af?

Dat moment ligt voor nu nog minstens een jaar of tien in de toekomst.

Zodra de eerste autonomo’s werkelijk autonoom zijn (Level 5 en hoger) en we min of meer dezelfde vrijheid kunnen genieten van onze autonomo’s zoals we nu doen met onze auto’s.

Ook hulpdiensten zullen hiervan gebruiken maken, in meer of mindere mate. Brandweer, politie, ambulance – hoe volgen zij deze trend?

Niet alleen met het oog op potentiële gevaren, maar ook met het oog op potentieel gebruik.

Technische ontwikkeling gaat vaak harder dan we denken, vandaar zo’n lage maar voorwaardelijke schatting.

Bonusvraag: Hoe zit het met die ethische keuze?

Ik heb een probleem met de vraag welke keuze een automo moet maken wanneer deze tussen twee kwaden moet kiezen: Riskeer ik het leven van mijn passagiers of dat van een andere weggebruiker?

Het zal ongetwijfeld een keer gebeuren dat een autonomo voor zo’n vraag komt te staan, de vraag is echter of de autonomo zo’n ethisch dilemma zal herkennen.

De autonomo gaat altijd voor de veiligheid van de eigen inzittenden, hetzelfde geldt voor andere autonomo’s.

Op de tweede plaats komen de andere weggebruikers, alhoewel dat in Nederland met onze hiërarchiecultuur van zwakke-tot-sterke weggebruikers misschien niet goed valt.

Daarbij zullen automo’s niet alleen veilig zijn voor inzittenden, ze worden ook ontworpen om relatief weinig schade te berokkenen bij een aanrijding met een persoon (auto’s worden daar nu al op ontworpen!)

Ik denk daarom dat er niet echt een ethische kwestie is, de oplossing is simpel: Eigen veiligheid eerst, wat ook betekent dat er geen énkele aanrijding mag zijn – zelfs niet met een plant.

Is er wel een ongeluk, dan is de automo waarschijnlijk sneller met het bellen van de hulpdiensten dan de inzittenden.

Ongelukken zullen nooit helemaal te vermijden zijn, zelfs niet met autonomo’s. Treinen rijden nota bene op rails en zelfs dán zijn er nog ongelukken(!)

Auto’s blijven moordmachines, zolang we ze zo programmeren om, in uiterste geval, dan maar helemaal stil te blijven staan, valt het denk ik wel mee.

Time will tell.

Reageren

Wil je reageren? Heb je vragen, aanvullingen, opmerkingen of misschien een (schrijf)foutje gezien? Alle (constructieve) reacties zijn welkom via Twitter: @SFvdB.